小米汽車和擁躉的狂歡仍在繼續(xù)。上市后首個周末，小米門店客流近萬，試駕排至凌晨3點，驗證著“后發(fā)布時代”的熱度不減。在為創(chuàng)業(yè)夢想勇者欣喜和鼓舞的同時，也應客觀看待小米汽車正在或即將面對的挑戰(zhàn)。
從現(xiàn)階段來看，產(chǎn)能和門店不足，在考驗小米汽車的交付能力。門店規(guī)模59家，小米汽車工廠一期規(guī)劃產(chǎn)能15萬輛，且產(chǎn)能爬坡仍需一定時間。而梳理多數(shù)機構預估數(shù)據(jù)，小米汽車在2024年的交付能力圍繞7萬到10萬輛區(qū)間波動。如何平衡產(chǎn)能供需，近乎成為當下小米汽車面對的首要課題。
按照邏輯推衍，未來小米或會提速汽車工廠二期建設，也可能采取“產(chǎn)能借用”，比如，通過合作形式，利用傳統(tǒng)車企產(chǎn)能，快速實現(xiàn)產(chǎn)能復制。倘若成行，屆時或又會在二級市場掀起漣漪陣陣。
如何實現(xiàn)大規(guī)模放量的落地，是小米汽車延續(xù)高光的關鍵。這關乎著小米汽車能否真“成”。畢竟，“高開”之后，保持訂單后續(xù)的穩(wěn)定性，并不容易。如果交付周期過長，有可能抬升潛在客戶的流失率。
另一方面則是資本之維。一個值得重視的變化是，今年小米汽車將正式“入表”，這可能會帶來公司凈利潤和毛利率等諸多財務指標的波動。
去年小米營收在2700億元規(guī)模，經(jīng)調(diào)整凈利潤增幅翻倍，盈利水平創(chuàng)小米上市以來第二高，整體說明小米走上相對高毛利率、高凈利率的正反饋。小米汽車方面目前沒有出海計劃，年度創(chuàng)收規(guī)模還不足以與核心業(yè)務基本盤相比較。不過，雷軍明確小米汽車是虧錢來賣。這背后指向了小米汽車的巨大研發(fā)和運營成本。去年小米研發(fā)開支同比增加近20%，主要就是由于與智能電動汽車業(yè)務及其他創(chuàng)新業(yè)務相關的研發(fā)開支增加所致。
從這個角度來看，小米SU7一方面需要盡快提升銷量，攤平先期成本；另一方面，也需要合理權衡調(diào)降價格之后的成本壓縮，保障供應商和整車企業(yè)的長期利潤。
在這方面的一個合理猜想是，雖然目前小米現(xiàn)金流充裕，但從不少融資能力較強的新勢力品牌在“虧錢賣車”中摸索路徑來看，未來會否有開放融資的相關考慮，既能“補血”、又能有助于綁定生態(tài)合作伙伴，很值得關注。
當然，小米正在發(fā)力的“第二曲線”，對毛利率等指標的影響，不能計算的如此簡單。畢竟，小米汽車穿插著小米金融、智能化軟件、汽車周邊等業(yè)務邊界的拓展，以及“人車家全生態(tài)”的全局考量。尤其是智能化和互聯(lián)網(wǎng)服務能力，也會成為其盈利模式的重要組成部分；而銷售表現(xiàn)、市場占有率的提升速度以及公司運營效率的優(yōu)化程度，都是其中的重要因素。按照多數(shù)市場觀點，小米汽車從上市到盈利，可能需要數(shù)年時間。這與造車是一項馬拉松而不是短跑的產(chǎn)業(yè)規(guī)律相適配。
還有一個值得關注的挑戰(zhàn)是，小米SU7熱賣下，已經(jīng)掀起了新一輪的價格戰(zhàn)。極氪、問界等品牌都已經(jīng)提出新的優(yōu)惠政策。這使小米拉高品牌調(diào)性的難度繼續(xù)加大。
實際上，這種外溢效應的影響，不僅僅局限在新勢力陣營。此前國資委曾“喊話”三大汽車央企，明確新能源汽車業(yè)務將進行單獨考核。這意味著，更多汽車玩家都將競逐其中。
從本質(zhì)來看，這種市場化競爭只要是良性的，那么就并非是搶蛋糕，而是多元主體一起把蛋糕做大，是對新質(zhì)生產(chǎn)力的集體錨定。